吉利入股戴姆勒，長城與寶馬聯(lián)姻，華晨與雷諾牽手，汽車圈為什么沒有永恒的愛情？
摘要
在電動化帶動的一新一輪造車運動中，民營資本成了最大的推手，在進入新時代的大背景下，全國兩會召開在即，中國汽車產業(yè)應該更多的向民營資本開放，而一個開放的標志則是向民營造車公司開放更多的電動車生產資質。而長城與吉利這老一代的造車公司已經豎立了典范。
站在寶馬的角度看，它與長城汽車將設立合資公司的消息，只是它百年史上的一個小插曲。
雖然它與它的中國發(fā)妻華晨汽車都在2017年違背了諾言。
2017年5月，在華晨寶馬新大東工廠擴建開業(yè)時，華晨汽車集團董事長、黨委書記祁玉民的盟誓之語“華晨集團和寶馬集團在中國互為唯一合資伙伴”言猶在耳。
另結新歡的舉動早已暗潮涌動。
僅僅兩個月后的7月5日，雷諾集團宣布與華晨汽車(CBA)簽署成立合資企業(yè)的綁定框架協(xié)作協(xié)議，雷諾將從華晨手中購買沈陽華晨金杯49%的股權，從而將沈陽華晨金杯汽車重組為合資企業(yè)。
而寶馬與長城汽車傳出緋聞還要等到2017年的10月12日，由一位常熟經濟開發(fā)區(qū)的人士在無意中透露出長城與寶馬為新建工廠而捅破這層窗戶紙。
在香港上市的長城汽車不得不發(fā)布公告稱，長城與寶馬關于MINI品牌汽車合作于2016年4月18日簽署了關于探討和開發(fā)純電動汽車與傳統(tǒng)動力汽車可行性的保密協(xié)議。經雙方溝通于2017年2月21日簽署了關于對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協(xié)議。長城汽車發(fā)表聲確認了與寶馬的接觸，讓長城寶馬似乎成為了可能。受此影響，長城汽車在香港的股價躍升了19%，為兩年來最高。
從這一時間節(jié)點看，寶馬與華晨到底是哪一方先動了另結新歡的念頭還是筆糊涂賬。
但之后，這一消息的擴散似乎將長城寶馬的合作扼殺。
長城寶馬陷于流產的消息不絕于耳。
在今天下午長城汽車與寶馬中國同時確認雙方準備建立合資公司將推動電動Mini車國產后，華晨汽國的公關部門依然像上次一樣表示：“對此事不知情�！�
華晨汽車并不想對寶馬在華找到第二個合作伙伴做出回應。
亳無疑問，華晨汽車與雷諾的聯(lián)姻對寶馬而言影響不大，而寶馬有了新歡對于華晨汽車在華的品牌背書則是大大減分。
在今天寶馬發(fā)布的聲明中，小心翼翼維護著華晨汽車的感受。
寶馬表示，與長城汽車將對合資公司的具體細節(jié)以及合作模式進行協(xié)商，并就相關事務，比如生產地點的選擇和具體投資額度等進行闡明。目前已經確定的是，寶馬集團不會在中國現(xiàn)有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，公司將繼續(xù)堅定不移地與現(xiàn)有的銷售和服務網絡體系進行合作。寶馬表示經銷商合作伙伴的利益是寶馬集團在中國做出業(yè)務決策的關鍵考慮因素之一。
不建新的銷售渠道顯然受了上汽奧迪事件中，因經銷商不滿以拒絕接收新車威脅奧迪。
在中國政府明確發(fā)文不再審批新的燃油車投資項目之后，上汽奧迪目前來看流產的概率已接近百分之百。
而經銷商的反水背后有沒有一汽的支持則見仁見智了。
而奧迪因經銷商反水一度丟了在華豪華銷冠的名頭，損失甚重。
而寶馬提前給經銷商吃下放心丸，可見對奧迪之塹的擔憂之深。
為此，寶馬在特別強調不增設新的銷售網絡體系安撫經銷商之后，特別強調寶馬集團還將與合作伙伴華晨汽車繼續(xù)合作，致力于進一步拓展華晨寶馬在中國的成功。
寶馬特別提到，過去15年中，華晨寶馬已經建成了兩個整車工廠、一個動力總成工廠，并擁有超過1.6萬名員工。目前，華晨寶馬已經成為寶馬品牌在中國這一全球最大的市場中取得成功的基石。華晨寶馬年產能達45萬輛，沈陽已成為寶馬集團最大的生產基地之一。目前，在中國銷售的寶馬汽車中大約70%都是在沈陽生產的。
寶馬表示：“互相尊重、互相信任的合作關系是寶馬集團與華晨汽車之間成功合作的堅實基礎，也是寶馬集團與華晨汽車繼續(xù)投資合資企業(yè)華晨寶馬、不斷創(chuàng)造新價值的最佳條件。對寶馬集團而言，華晨寶馬依然是寶馬品牌在中國發(fā)展核心業(yè)務的合作伙伴，這一點毋庸置疑。未來將有更多寶馬產品在沈陽投產——隨著今年即將開始國產的全新BMW X3，寶馬在中國生產的車型總數(shù)將增加至6款。”
不過需要指出的是與長城的MINi合作，只是寶馬在華電動化戰(zhàn)略實踐的一部分，在除了大東、鐵西兩個整車生產工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供在中國本土生產寶馬電動車型。
同時華晨寶馬還可以說是在中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。
無疑寶馬集團已為國內汽車電動化趨勢做好了充分準備。
此前，寶馬集團已經宣布了第一款純電動MINI車型將在英國牛津的工廠進行生產，目前在中國籌建的合資企業(yè)也將純電動MINI車型納入計劃之中，這一切都清晰表明了寶馬集團發(fā)展電動車的決心，電動化已然成為寶馬集團戰(zhàn)略發(fā)展的重點之一。
當前，寶馬已將電動出行、自動駕駛和數(shù)字化作為未來發(fā)展的主要推動力，并設定了長期愿景：在以上所有這些領域成為行業(yè)領導者。
這是從寶馬的角度來看，其全系電動化的第一戰(zhàn)略早已喊了幾年，但電動化的成敗可以說是寶馬下一個百年成敗的關鍵，此前寶馬與華晨在新能源領域曾經試水，推出了之諾品牌電動車，但幾年下來慘淡收場。
不將所有的雞蛋放在一個籃子里，是最正常的邏輯。
在SUV領域呼風喚雨的長城汽車是中國汽車品牌中布局電動車相對較晚，但將會在雙積分制實施之后對電動車積分需求最饑渴的品牌。
而寶馬在華尋找第二個合資伙伴并非始于2016年，早在2007年，寶馬曾與上汽接觸，洽談雙方在中國合作上產高檔轎車的計劃，不過由于當時金融危機的爆發(fā)，雙方原本談得差不多的項目就此終端。
目前BBA中在華相對忠貞的似乎只有戴姆勒一家，在北汽奔馳之后，奔馳同時加大了對北汽新能源的投入，在有了奔馳的背書之后，北汽新能源有望成為又一家上市的新能源汽車公司。
但如果考慮到戴姆勒與比亞迪聯(lián)合打造的騰勢電動車，也不得不說戴姆勒早于寶馬三年已在中國為自己的電動化戰(zhàn)略多做了一個籃子。
在布局未來搶奪市場這樣的利益面前，百年好合的愛情太奢侈了。
以上我們站在寶馬的角度評論了其與長城汽車的合作，但如果我們換一個角度從長城汽車的角度來看這一合作，我們可以并不夸張地表示，這是中國汽車產業(yè)民營公司的一大勝利。
在長城寶馬的消息沸反盈天之際，李書福將于2月28日親赴德國，約見戴姆勒董事會成員，吉利將完成入股戴姆勒的消息也正在發(fā)酵。
根據(jù)相關數(shù)據(jù)，已拿下5%的股份的吉利將成為戴姆勒的第三大股東，將次于科威特投資局(Kuwait Investment Authority)和黑石基金(BlackRock)，后兩者分別持有6.8%和6%的股份。但德國媒體《圖片報》的最新報道則稱，李書福有望成為戴姆勒集團最大股東。
自中國1980年代開放汽車產業(yè)以來，眾多外資品牌選擇與中國國有汽車集團合資，借助它們身后的政府資源打開通道。
而吉利與長城正成為中國汽車業(yè)的黑馬，并成長為中國汽車業(yè)內品牌向上的代表，吉利推出的領克，長城推出的WEY都成為中國本土汽車品牌的高端化做出了表率。
而在2017年，吉利與長城的銷售數(shù)據(jù)都可稱驚艷，繼2017年首次達到百萬量級即取得124萬輛佳績后，2018年吉利繼續(xù)保持了強勁的增長勢頭。近日，吉利汽車公布了2018年1月份銷量，數(shù)據(jù)顯示，一月份吉利銷量再破15萬輛，達到了155,089輛，同比增長51%，創(chuàng)吉利汽車也是中國品牌單月銷量歷史新高。
據(jù)有報道稱，2018年將是吉利實現(xiàn)品牌向上的“產品大年”，將密集推出包括轎車、SUV、跨界車、MPV等在內的10款以上全新產品和改款車型。而除已經上市的2018款帝豪GL外，全新帝豪、2018款博越等新產品也將在第一季度上市。2018年，吉利將年度銷量目標鎖定在158萬輛。
而在今年1月26日長城汽車公布的2017年業(yè)績預告顯示，長城汽車2017年營業(yè)收入1011.69億元，同比增長2.59%。而根據(jù)長城汽車公布產銷數(shù)據(jù)顯示，2017年長城汽車全年累計銷量為1,070,161輛，同比減少0.4%，全年SUV累計銷量938,282輛，同比微增0.03%。
長城的數(shù)據(jù)雖有波折，但依然占據(jù)SUV的第一陣營。
在中國民營經濟占國民生產總值的比例早已過半，而這一趨勢在汽車領域也有望同步上演。
在電動化帶動的一新一輪造車運動中，民營資本成了最大的推手，在進入新時代的大背景下，全國兩會召開在即，中國汽車產業(yè)應該更多的向民營資本開放，而一個開放的標志則是向民營造車公司開放更多的電動車生產資質。
而長城與吉利這老一代的造車公司已經豎立了典范。
內容摘自：中國潤滑油信息網
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